Érdemes bevonni a közúti közlekedést a széndioxid kvótakereskedelmébe?

Időről-időre felmerül az ötlet, hogy úgy lehetne csökkenteni a közúti közlekedés széndioxid-kibocsátását, ha az üzemanyagok előállítóit is bevonnák az Európai Unió kibocsátáskereskedelmi rendszerébe. A brüsszeli székhelyű Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) megrendelésére most a Cambridge Econometrics modellezte, hogyan hatna egy ilyen intézkedés a közúti közlekedésre és az épületek fűtésére.

A fő kérdés az volt, hogy érdemes-e a nagy kibocsátókra, villanyáram-termelőkre, szenet, olajat, gázt nagy mennyiségben elégető ipari üzemekre szabott karbonkvóta-rendszert kiterjeszteni az üzemanyag-szállítókra, lakossági gáztársaságokra, szénárusokra is. A tanulmány szerint az intézkedés komoly hátrányokkal járna. Miután a személy- és teherautósok kevéssé érzékenyek arra, hogy éppen mennyit kell fizetni tankoláskor és az üzemanyag-előállítók bevonása az európai karbonkvóta-piacra csak kis üzemanyag-áremelkedéssel járna, a javasolt megoldás alig csökkentené a közlekedés széndioxid-kibocsátását 2030-ig. A kvótapiac kiterjesztése miatt ugyanakkor tonnánként akár 90 euróra is növekedhet a kvótaár (ma 25 euró körül van), ami jelentősen megemelné az erőművek és a nagyipar terheit. Ráadásul megszűnne a közúti közlekedés kibocsátásának csökkentését szolgáló mai szabályozás, vagyis a tagállamok kötelezettsége arra, hogy hathatós intézkedéseket tegyenek.

- Hirdetés -

Emellett annak a veszélye is fennáll, hogy az autóipar a kvótarendszerre hivatkozva eléri azoknak a szabályoknak a gyengítését vagy akár eltörlését, melyek az új autók üzemanyag-fogyasztásának folyamatos csökkentését írják elő. Ennek pedig az lehet az eredménye, hogy a változás árát azzal fizetik meg az emberek, amikor új autót vesznek – mert jó eséllyel nagyobb lesz a fogyasztásuk.

„Évek óta az a Levegő Munkacsoport véleménye, hogy a közúti közlekedés kibocsátását nem az üzemanyagárakon, hanem a minden úton minden közúti gépjárműhasználó által fizetendő használat- és szennyezés-arányos útdíjon keresztül kell megfogni. Az útdíjra való áttérés azért is fontos, mert csak azzal érhető el a szaporodó villanyautók arányos részvétele a közteherviselésben” – mondta Vargha Márton, a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse.

Egy másik szempontot is figyelembe kellene venniük az Európai Unió döntéshozóinak, mielőtt belemennek egy ilyen változtatásba. Az európai karbonkvóta-rendszer eddig is nehezen egyensúlyozott két érdek között. A drága kvóta ugyanis nemcsak a széndioxid-kibocsátást, hanem a vegyipar, a cementipar és a vasgyártás versenyképességét is csökkenti. Ez szénszivárgáshoz, vagyis ezen iparágaknak az Unión kívülre költözéséhez is vezet. (Ezt csak úgy lehetne elkerülni, ha bevezetésre kerülne egy széndioxid-vám, amivel ki lehet egyenlíteni az Unión kívüli gyártók árelőnyét, amit annak köszönhetnek, hogy nekik nem kell karbonkvótát vásárolniuk, hogy szenet, olajat, gázt égethessenek.)

Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke kijelentette: „A magyar kormány nem támogathat olyan szabályozást, amely iparágakat tehet tönkre, üldözhet el az országból, növelve hazánk gazdaságának aggasztó függését az autóipartól.”

A tanulmány szerint a háztartási fűtést sem szabad bevonni a kibocsátáskereskedelembe, mert az hasonlóan kedvezőtlen hatással járna, mint a közúti közlekedés esetében.

Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke 2019 szeptemberében vetette fel a kibocsátáskereskedelem kiterjesztésének lehetőségét a közlekedésre. Az ötlet az Európai Zöld Megállapodás  2019 decemberében kiadott  tervezetében is benne van. A részletek az EB szeptemberre ígért Klíma Céltervében várhatók.

Levegő Munkacsoport

- Hirdetés -

- Hirdetés -

Akár ez is tetszhet