Hová tűntek a teherautóvezetők?

Egy izgalmas összefoglaló a NEW technology magazin 6. számából!

A hiányuk egyre nagyobb fennakadásokat okoz az ellátási láncokban, és a probléma messze túlmutat az Egyesült Királyság határain. A zűrzavar megértéséhez muszáj benézni a COVID-ot és a Brexitet ostorozó érvek mögé, mert egész Európa hasonló gondokkal küzd. Az Unióban kb. 400 ezer teherautóvezetői állás betöltetlen. Vajon segíthetnek ezen képzési programok és ideiglenes vízumok, vagy ideje több szerepet szánni a vasútnak – addig is, amíg az önvezető technológiák üzembiztossá válnak? Megannyi kérdés, amelyek mögött kényelmetlen igazságok húzódnak.

Nagy-Britanniában legalább százezer ember hiányzik a szegmensből, de ezt csak részben okozta a Brexit miatt távozó 16-20 ezer külföldi sofőr, hiszen rajtuk kívül további 40 ezer vezetői engedélyét törölték a járvány alatt. Ezzel a COVID előtt már eleve 60 ezres hiányt sikerült tetézni, ráadásul az év végi nagyüzem előtt.

- Hirdetés -

Érdekes, de a kontinensen messze nem az angolok vannak a legnagyobb bajban, hanem a szűk 38 millió lakossal rendelkező Lengyelország, ahol a Transport Intelligence szerint már 2020-ban 124 ezer teherautóvezetőt kerestek hiába. Ez kb. háromszorosa a 83 milliós Németországban lévő 45-60 ezer betöltetlen pozíciónak és a Nagy-Britanniával szinte azonos népességű, 67,4 milliós Franciaország 43 ezres hiányának. Utánuk következnek az olaszok és a spanyolok, akik 15-15 ezer sofőrt nélkülöznek. Ennél sokkal kisebb, 2-5 ezer fős kiesés is elég volt viszont egy skandináv országnak ahhoz, hogy legalább kísérleti szinten forgalomba engedjen néhány önvezető teherautót.

Bruttó teherautóvezetői átlagbérek, forintban*:

Ország Kezdő átlagbér/hó Senior átlagbér/hó Becs. sofőrhiány (ezer fő)
Egyesült Királyság 845.048 1.396.393 100
Lengyelország 336.082 555.353 124
Németország 937.860 1.553.160 45-60
Franciaország 722.850 1.194.450 43
Olaszország 676.830 1.118.430 15
Spanyolország 588.060 971.760 15
Svédország 912.135 1.507.225 5
Magyarország 246.074 406.617 nincs adat

*Az MNB októberi középárfolyamaival számolva. Forrás: Salary Expert

Az elektromos és autonóm megoldások nemcsak a sofőrök eltűnésére adhatnak – hosszútávon akár szignifikáns – választ, hanem az ezzel összefüggésben fellépő üzemanyag-ellátási zavarokra is. Bár a nem csak Nagy-Britanniára korlátozódó probléma a hivatalos közlések szerint nem jár együtt gázolajhiánnyal, jelzésértékű a szállítás akadozása miatt helyenként már bevezetett kvótarendszer. Egyes angol benzinkutak a kiesések okán még Magyarországról is kínosan alacsonynak tűnő 30 fontos (kb. 12.700 forintos) felső limitet szabtak meg, elkerülendő az indokolatlan pánikvásárlást.

A már-már válságosnak tűnő helyzet főleg nagyobb államokban jelentkezik. Az alig 160 kilométer széles Észak-Írország éppen ezért értetlenül pislog a híradóra, mert az Egyesült Királyság többi részéhez képest kevésbé függ uniós vendégmunkásoktól. Kényelmes helyzetük oka az, hogy az üzemanyag-fuvarozás itt átlagon felül jól fizetett, kevesebb munkaórával járó állásnak számít, tehát a helyiek is boldogan betöltik.

Az angolok többféle kivezető utat vázoltak fel, és néhányat nem árt, ha elkezdünk ízlelgetni. Tűzoltás gyanánt ötezer ideiglenes vízumot engedélyeztek olyan, az Unióban élő teherautóvezetők számára, akik az év utolsó három hónapjában hajlandóak lennének náluk dolgozni, míg a Védelmi Minisztérium jelezte: megkönnyíti a külföldi sofőrök beutazását. Az állam ezen felül hétezer fontos (kb. hárommillió forintos) fejkvótával ingyenes gyorstalpaló tanfolyamokat indított, egyelőre ötezer fő képzésére, de a felnőttoktatásra szánt költségvetésből rövidesen további ezer embernek fogják finanszírozni C, C1, C1+E, C+E kategóriájú jogosítvány megszerzését. A BBC szerint tudni lehet azt is, hogy a Brexit élharcosának számító kormányzat egymillió vezetői engedéllyel rendelkező személynek küldött levelet, kérve, hogy térjenek vissza az iparágba. Emelték a vezetéssel töltött órák számát is: a sofőrök az eddigi kilenc helyett már napi 11 órát dolgozhatnak – egy héten két alkalommal, de csak a legszükségesebb esetben és úgy, hogy ez semmilyen módon nem veszélyezteti a biztonságukat.

Segíthet a helyzeten a vasút is, vallják a szakemberek, akik szerint radikális javulást idézhet elő, ha a cégek elkezdik kihasználni az ebben a szegmensben felszabadult kapacitást. Az ellátási láncot pont a COVID miatt lehetne vonatokkal felpörgetni, mert a járvány tépázta utasforgalom nem állt vissza a korábbi szintre, így gyorsan átalakítható szerelvényekből bőséges a gördülő állomány. Phil Read, a logisztikai szerepét és járművei elektrifikációját egyre bővítő Varamis Rail vezérigazgatója soha nem látott logikát abban, hogy miért kell közúti forgalomra koncentrálni a nagy távolságú áruszállítást, amikor erre a vasút olcsóbban is képes. A cégvezető hangsúlyozta: a cégek indokolatlanul ragaszkodnak ehhez a gyakorlathoz, ami még akutabbá tette a pandémia alatt tapasztalt készlethiányt. Ő a hosszútávú, elektromos üzemű vasúti szállítás, illetve az elektromos teherautókkal történő kézbesítés kombinációját tartja a leghatékonyabb megoldásnak.

Ezek technikai kérdések, viszont a közúti fuvarozás vergődéséhez számtalan más tényező is hozzájárult: a dolgozói állomány kiöregedése, a közúti infrastruktúra állapotának romlása és az érdemi bérfejlesztés elmaradása, valamint a sofőrök ebből eredő általános elégedetlensége. Évtizedek rosszul rögzült tendenciáit nem lehet olyan tempóban megváltoztatni, ahogy arra záros határidőn belül szükség lenne, ezért egyre több reménykedő tekintet fordul az önvezető technológiák felé.

Mivel még az ember vezette elektromos és hidrogénüzemű teherautók is ritka madárnak számítanak az európai utakon (igaz, 2030-ig 200 ezerre nőhet a számuk), nyilván az sem lesz sétagalopp, amíg eljutunk a soktonnás mobilrobotok bevezetéséig. Az egyre ígéretesebb technológián olyan ismert cégek dolgoznak, mint a Tesla, az Uber, a Cruise, a Waymo vagy az őrült tempóban vágtázó TuSimple, és már-már addig jutottak, hogy a nehéz járműveket egy okostelefonon végrehajtott koppintás egyszerűségével lehet ide-oda küldözgetni. Az évek óta zajló, méregdrága projektek csak álomkergetésnek tűntek, de a Scania és a TuSimple közös fejlesztésű teherautói végül ebben az évben megkapták a Svéd Közlekedési Hatóság tesztengedélyét. A cégek az E4-es autópálya Södertälje és Jönköping közötti szakaszán végeznek rendszeres áruszállítást, abban a reményben, hogy később itt, illetve Európa más országaiban, később pedig Kínában terjeszkedhetnek tovább. Nagyon reprezentatív egy tengerentúlon megvalósult projekt is: az Aurora, a PACCAR és a FedEx közösen fejlesztett nyerges vontatói utóbbi cég saját tulajdonú, Dallas és Houston között húzódó útján kormányozzák magukat, hetente többször teljesítve a 800 kilométeres távot.

Bár eddig ezek tűnnek a legkomolyabb eredménynek, nem ők voltak az elsők, akik önvezető teherautót küldtek a forgalomba. Egy évvel korábban a Volvo futurisztikus megjelenésű Vera típusú önvezetője és az Einride szintén vezetőfülke nélküli T-podja hagyhatta el a tesztpályát, igaz, utóbbi csak néhány száz méter megtételére kapott engedélyt. Akárhogy is: a technológia lassan, komótosan áthaladt a küszöbön, és a további fejlesztésére talán még sosem volt akkora szükség, mint napjainkban.

Gábor János, NEW technology

Akár ez is tetszhet