Az Északi Áramlat egyes és kettes víz alatti csővezeték három különböző pontján keletkezett repedés és gázszivárgás. Az itt tapasztalt körülmények szokatlanok lehetnek, ám mégsem egészen azok. A sós víz okozta korrózió szivárgást okozhat, emiatt előfordulhatnak károsodások. Az Északi Áramlat csővezetékei ráadásul a világ néhány legforgalmasabb hajózási útvonala alatt húzódnak. Ezért kifinomult védelmi intézkedésekkel és javítási technikákkal szerelték fel; a szivárgások és balesetek kezelésére vonatkozó terveket már megépítéskor kidolgozták. A mérnökök egy meghatározott menetrendet követve a lehető leghamarabb megkezdik az Északi Áramlat sérült szakaszainak javítását – írja cikkében a Scientific American.
A csővezetékeknek ellenállóknak kell lenniük. Különösen a nagy konténerszállító hajók vagy tartályhajók hatalmas horgonyai károsíthatják a csöveket – ahogyan ez 2008-ban a norvég partoknál az Északi-tengeren a Kvitebjørn vezetékkel történt. A hajókról lezuhanó tárgyak, például konténerek, sőt maguk a süllyedő hajók is eltalálhatják a szerelvényeket. Hasonlóképpen potenciális veszélyt jelent a víz alatti erózió és földcsuszamlások is. Ezért a csöveket a körülményektől és a kockázattól függően különböző módszerekkel védik. Például nagy kövekkel veszik őket körül a horgonyok visszaverése érdekében, betonszőnyeggel borítják, vagy teljesen a tengerfenékbe temetik.
Az ilyenfajta intézkedések azonban drágák lettek volna az Északi Áramlat több mint 1000 kilométer hosszú vezetéke esetében. A szerelvények közvetlenül a tengerfenéken, vagy ahol az nem elég stabil és nem elég sík, ott kavicságyon fekszenek. Csak ott helyezték őket a talaj alá, ahol a parthoz legközelebb futnak. A csővezetékeket 2,7-4,1 centiméter vastag acélfalak és egy akár 11 centiméter vastag betonköpeny védi, amely egyben kiegészítő súlyként is szolgál.
Az Északi Áramlat tervezésekor még a csővezetékek közelében bekövetkező robbanás lehetőségét is figyelembe vették. A második világháborúból származó számtalan bomba hever a mai napig a Balti-tengerben, ezért a szakértők egy 50 méter széles sávot tisztítottak meg a vezeték mentén. De az áramlatok is szállíthatnak lőszereket az útvonal közelébe. Így az üzemeltető szerint a csöveket úgy tervezték, hogy szivárgás nélkül túléljenek egy két tonna robbanóanyagot tartalmazó robbanást, akár a vezetékektől 12 méterre.
Az óvintézkedések ellenére valami mégis átszakította az Északi Áramlat vezetéket, bár a jelenlegi kár mértékét nehéz megbecsülni. Igaz, számítógépes elemzésekkel pontosan ki lehet számítani a vezeték állapotát. Ehhez azonban egészen pontosan tudnunk kell, hogy milyen erőknek volt kitéve az anyag. Eddig a jelek – például a gázszivárgás mérete – arra utalnak, hogy a masszív csövek nagyon súlyosan megsérültek, vagy akár teljesen elszakadtak. A kár mértéke fogja meghatározni, hogy miként kell a csővezetéket helyreállítani. A legtöbb ma épített csővezetéknek van egy speciálisan kialakított „javítási stratégiája” sérülések esetén.
Ha a nagy robbanótöltetek valóban megrongálták a vezetéket, ahogyan azt a biztonsági tisztviselők a jelentések szerint gyanítják, akkor a vezeték hosszabb szakaszait valószínűleg szakaszosan kell majd kicserélni. Ez a javítás, az úgynevezett „tie-in” többféleképpen is elvégezhető. Egyes esetekben az új, sértetlen csőszakaszt a vízfelszín fölé helyezik. Ez történt például, amikor 2008-ban egy horgony teljesen elvágta a Transzmediterrán csővezetékrendszer egyik elemét. Ez körülbelül 70 méteres mélységben volt, hasonlóan az Északi Áramlat egy szakaszának mélységéhez a dán Bornholm sziget közelében. A viszonylag sekély vízmélység miatt a vezeték sérült végeit speciális hajókkal emelték a vízfelszín fölé. Ezután egy új szegmenst szereltek be, és a két végén lévő kötéseket összehegesztették. Az Északi Áramlat 2 egyes szegmenseit 2019-ben szintén így kötötte össze egy speciális hajó csapata.
Lehetőség van azonban arra is, hogy a vezetékszakaszok végeit közvetlenül a víz alatt kössék össze – ezt a technikát alkalmazták az Északi Áramlat 1 esetében is. Ennek során a csővezeték végeit egy speciális hiperbárikus kamrába vezetik, és összehegesztik őket, ez az eljárás „hiperbárikus összekötés” néven ismert. Ezt a technikát már kipróbálták az Északi Áramlatnál – például 2011-ben – az első vezeték egyes szakaszainak összekapcsolására, amelyeket egy-egy speciális hajó fektetett le.
Vannak más, valamivel kevésbé bonyolult módszerek is az elválasztott csővégek szoros összekapcsolására, hegesztés nélkül. Össze lehet őket kötni speciális karimák segítségével, hasonlóan a közönséges csövekhez. Az ilyen alkatrészek a kereskedelemben kaphatók, és búvárok vagy távirányítású víz alatti járművek segítségével telepíthetők. A 210 méteres víz alatt fekvő Kvitebjørn csővezeték javításakor például a Statoil norvég állami olajtársaság kivágott egy körülbelül 25 méter hosszú szakaszt a sérült terület körül, majd az új szegmenst speciális hüvelyes kötésekkel csatlakoztatta. Miután ezeket rácsúsztatták a cső végeire, hidraulikával szorosan lezárták a kötést.
A csővezeték kijavítását követően ki kell szivattyúzni a csőbe behatolt vizet, a belső részt légárammal ki kell szárítani, és szükség esetén frissíteni a korrózióvédelmet. A Nord Stream esetében ez műanyag bevonatból, cinkből és alumíniumból készült, úgynevezett áldozati anódokból áll, amelyek megakadályozzák az elektrokémiai korróziót.
Az, hogy a Nord Stream javításakor ténylegesen milyen technológiát alkalmaznak, különböző tényezőktől függ, többek között a károsodás mértékétől és – ami fontos – attól, hogy milyen típusú berendezések állnak rendelkezésre. A Transzmediterrán csővezetékrendszer vízfelszín feletti javításánál például kulcsfontosságú tényező volt, hogy megfelelő speciális hajó tartózkodott a térségben. Az, hogy milyen gyorsan állnak rendelkezésre a speciális hajók, a berendezések és a szakértők, mind-mind hozzájárul ahhoz, hogy mennyi ideig tart a csővezetékek javítása. A Nord Stream saját bevallása szerint hozzáfér több csővezeték-társaság által közösen használt javítóberendezésekhez. A kár mértéke, a vízmélység és a kárhelyszínen uralkodó körülmények szintén befolyásolják, hogy mennyi időbe telhet, amíg a csővezetékek újra üzemképesek lesznek. A Kvitebjørn vezeték esetében a javítás öt hónapig tartott, míg a Földközi-tengeri vezeték kilenc hónappal a baleset után újra működőképes volt. Az Északi Áramlat esetében a szokatlan körülmények miatt ez valószínűleg még tovább fog tartani: a kár okáról még sok minden nem ismert.
Némethi Botond, Okosipar.hu